От Охты до Ладоги: как ж/д времён Российской империи спасла блокадный Ленинград

В подкасте "История по делу" мы рассказываем об истории петербургских домов и бизнес-империях, которые были известны во всей стране и за рубежом. В выпуске про Красногвардейский район речь зашла о дачном отдыхе в Петербурге и о том, как барон Корф в конце XIX века смог помочь блокадному Ленинграду. У первого сезона нашего подкаста есть партнёр — крупнейший на Северо-Западе строительный холдинг "Группа ЛСР". Петровские подарки Сам термин "дача" появился при Петре I, который по преданию стал дарить своим приближённым земельные участки недалеко от столицы, с условием, что они должны их благоустроить. Так нужные люди оказывались на отдыхе и всегда были под рукой в случае надобности. От этих царских даров, собственно, само слово "дача" и образовалось К концу XIX века, с отменой крепостного права, обнищанием дворянских усадеб и развитием железных дорог, дачная жизнь перестала быть уделом элиты и стала доступна очень многим горожанам. В это время жизнь за городом становится неким упрощённым и широко доступным муляжом усадебной жизни дворянских семейств. На дачу едут все: и купцы, и мещане, и разночинцы. Она была антиподом дворянской усадьбы. Даже внешне они кардинально различались. Если усадебные дома тяготели к античной традиции, то дачные — чаще к русской народной. Если у вас, подданного Российской империи, достаточно денег — вы можете арендовать дачу на лето. Если денег много — можете даже купить. Если денег очень много — можете застроить дачами несколько гектаров и сдавать тем, у кого денег просто достаточно. Так постройка загородной недвижимости в конце XIX века стала очень прибыльным бизнесом. У Чехова Лопахин говорит о бизнес-проекте: "Ваше имение находится только в двадцати верстах от города, возле прошла железная дорога, и если вишнёвый сад и землю по реке разбить на дачные участки и отдавать потом в аренду под дачи, то вы будете иметь самое малое двадцать пять тысяч в год дохода". Кстати, чтобы представить, насколько это выгодно, то можно те 25 тысяч перевести на сегодняшние деньги. Сейчас это будет чуть более 40 млн руб в год. Так что сами можете представить, насколько земли, находившиеся недалеко от Петербурга, были привлекательны с точки зрения развития этого бизнеса. Но наибольшую прибыль можно было извлечь только из тех земель, рядом с которыми проходила железная дорога (о чём и говорит Лопахин в рассказе Чехова), поскольку тогда автомобилей ещё не было. Впрочем, даже сейчас транспортная доступность дачных участков играет значимую роль в их цене. Петербургские дачи Места от Охты в сторону Ладожского озера были вполне привлекательны для создания дачных наделов. Одна беда — железную дорогу государство строить туда не собиралось. Не было надобности. Нет ни грузопотока, ни пассажиропотока. И вот барон Павел Леопольдович Корф выходит с инициативой о строительстве частной железной дороги от Охты до посёлка Ириновка на Ладожском озере. Надо отметить, что это был не простой и обычный аристократ. Барон был очень известной фигурой в Петербурге. Он являлся президентом Императорского Вольного экономического общества. Входил в состав Совета торговли и мануфактур Министерства финансов. Был председателем Петербургской губернской земской управы. А 1878–1881 годах был городским головой. То есть руководителем городского самоуправления.. После ухода с этого поста барон начинает активно продвигать идею строительства железной дороги к Ладожскому озеру по двум причинам. Первая: на его землях около Ириновки есть залежи торфа, а торф в то время — ценнейший топливный материал, который можно поставлять в Петербург для заводов и фабрик. Вторая — земли вдоль железной дороги можно будет застроить под дачи. И он объединяет в акционерное общество по постройке частной дороги ещё ряд землевладельцев, по наделам которым должна будет пройти железная дорога. К августу 1888 года был составлен предварительный проект Ириновской линии. Так называлась тогда эта железная дорога. В начале 1889 года разрешение от кабинета министров Империи на строительство было получено. Правда, Корфу было выдвинуто ряд условий: применение парового двигателя предоставление льготного тарифа офицерам и врачам полное отсутствие субсидий со стороны казны запрещение принудительного отчуждения земель под строительство. В общем это должна была стать целиком и полностью частная дорога, без какого-либо участия государства, но с предоставлением льгот определённым категориям граждан. Как бы мы сейчас сказали: социальная нагрузка на бизнес. Частная железная дорога Учитывая все обременения, Корф принимает решение о строительстве узкоколейной дороги. Она должна получиться дешевле. Учитывая, что земли изымать нельзя, можно только покупать, трасса должна была в итоге стать весьма извилистой. Основные расходы Корф взял на себя. Его поддержали владельцы усадеб Рябово и Щеглово (дорога должна была пройти по их землям), а также купец Гох, являвшийся представителем немецкой фирмы по устройству в России узкоколейных дорог "Артур Коппель". Ветка брала начало с Охтинского вокзала в конце Панфиловой улицы, мимо Охтинского порохового завода и Главного артиллерийского полигона, далее через селение Приютино, Рябово, Щеглово до Ириновки. Было построено 14 станций и остановочных мест. В 1895 году Ириновская узкоколейная дорога была продлена на 780 метров до пристани на Неве, где по адресу: Панфилова улица, дом No 1 (в районе современного дома No 62 по Свердловской набережной) был построен железнодорожный вокзал. А в 1898 году между станцией Рябово и платформой Христиновка была открыта станция Всеволожская. Которая и дала начало одному из крупнейших городов Ленинградской области — Всеволожску. Современники вспоминают, что поезда по дороге ходили очень медленно, со скоростью 20 км/ч, что позволяло сходить даже на ходу в любом месте. Интервал между рейсами был около 20 минут. В дни церковных праздников жители Охты набивались в вагоны, чтобы добраться до церкви Ильи Пророка на Пороховых. Если мест не хватало, к паровозу цепляли простые платформы, на которые ставили скамейки Дорога оказалась прибыльным предприятием уже в первые годы. А учитывая, что и земли, через которые проходила ветка, начали активно развиваться как дачное направление, то и все остальные акционеры были не в накладе. Помощь блокадному Ленинграду После революции дорога была национализирована и перешла в государственное управление. В 1923 году было принято решение о перепрошивке этой узкоколейной дороги на стандартную российскую колею. А часть дороги выпрямили (царский договор о запрете отчуждения земель действовать, естественно, перестал). Но тут случилась Великая Отечественная война, город попал в блокаду. И оказалось, что в общем-то тупиковая ветка ириновской железной дороги, которая возила торф и дачников, имеет стратегически важное значение для города. Поскольку позволяет перевозить большой объём грузов для отправки по "Дороге жизни". И именно благодаря тому, что барон Корф ради решения своих личных дел решил проложить железную дорогу к Ладожскому озеру, город получил возможность поставлять продовольствие в осаждённый город на протяжении всей войны. И именно через эту линию в феврале 1943 года прошёл первый поезд в Ленинград после прорыва блокады. Вот так неожиданно барон Корф, строя железнодорожные пути на Охте, помог осаждённому Ленинграду в годы ВОВ. Сегодня ветка является частью Октябрьской ЖД. По ней можно проехаться на электричке от Финляндского вокзала до Ладожского озера и вспомнить не только барона Корфа, но и героических железнодорожников, которые обеспечивали работу этой железнодорожной ветки в тяжёлые годы блокады.